Le choix de la moto dépend de la destination du road trip. Prenons l’exemple de l’Australie.
Les modèles adaptés
Le réseau routier australien principal est en bon état et sans grand dénivelé. Le type et la taille du moteur sont donc sans importance tant que la moto atteint la vitesse maximale autorisée (130 km/h dans le Territoire du Nord). Mais l’Homme a déserté certaines zones et il n’est pas exceptionnel de devoir faire plus de 200 km pour trouver une station essence. Je recherche une autonomie supérieure à 250 km. Voire même plus, on y reviendra. Les motos électriques ne sont pas encore à la hauteur de la tâche.
Pour parcourir ces grandes distances, autant prendre une selle et une position de conduite confortables avec une bonne capacité d’emport ‘verrouillée’ dans des sacoches et/ou un top case. Des solutions existent pour en emporter plus, principalement en sanglant un sac sur la selle passager. Avec l’obligation de le dé-sangler à chaque étape et de l’amener avec soi pour éviter les vols, ce n’est pas pratique. Adieu donc les sportives qui n’ont pas de rangement. Les roadsters sans protection minimale contre le vent sont aussi hors course.
L’ensemble devra aussi avoir un poids raisonnable. Une moto lourde a plus d’inertie. Elle est plus fatigante à inscrire en virage et à manœuvrer à faible vitesse. Ses distances de freinage sont plus longues, elle consomme et s’abîme plus. Et en cas de panne de batterie, le démarrage en poussant est plus difficile.
A l’inverse des grandes routes, le bitume est absent de la plupart du réseau secondaire. Pour l’explorer, les position haute et suspensions à grand débattement d’un trail sont les mieux adaptées.
Reste l’entretien. Tous les modèles ont leurs fragilités. Le choix de la moto parfaite n’est pas aussi important que de sélectionner un modèle très répandu, dont les pièces de rechange sont faciles à trouver tout au long du road trip.
En Australie, les gros trails BMW ont beaucoup de succès, en particulier la GS.
Partir avec une BMW GS?
Pour parcourir les pistes, ce n’est pas une mais deux GS qui se font concurrence sur la terre d’Oz : la R1250 et la F850. Les deux machines peuvent recevoir des valises aventure de la marque, avec un volume de 38 litres à gauche et 44 à droite (extérieur : 46×20à30×40). Le top case officiel fait 32 litres. Un total de 114 litres, ce sera suffisant. Et dans le cas contraire, Givi propose un énorme kit ‘Trekker Outback’ de plus de 150 litres au total (2 sacoches de 48 litres plus un top case de 58). SW Motech vend aussi un coûteux kit aventure de 120 litres (37 + 45, plus 38 litres dans le top case). Le kit Terra de Shad est presque aussi gros (47 + 47 litres dans les valises, 48 dans le top case).
Avec une monte pneumatique adaptée (Michelin Anakee Wild ou Pirelli Scorpion Rally), les allemandes ont quelques aptitudes d’enduro. Elles passent sur la tôle ondulée des pistes sans problème. Les ornières ne leur font pas peur grâce à leur garde au sol élevée. Leur poids les limite cependant en tout terrain (248kg pour la F850GSA et 268kg pour la 1250 Advendure, avec les pleins… mais sans le poids des bagages)
Pour ce qui est du confort, avec ou sans l’option suspension active (ESA) ces montures amortissent bien les chocs. La tenue de route est bonne, avec un petit avantage pour la 1250 dont la suspension Telelever à l’avant contrôle mieux la plongée au freinage. Les selles BMW ne sont pas les pires, mais je les trouve très inconfortables sur longue distance. Sans aller jusqu’à l’achat d’une selle sur mesure, il existe des coussins en gel qui améliorent l’assise. Le type ‘Trail’ de ces machines se révèle un atout car il permet de rouler debout pour soulager son postérieur. Pour le design, les seuls mots qui me viennent sont des synonymes de moche, mais c’est un avis personnel.
Les moteurs sont des bicylindres à la consommation raisonnable : près de 5,10 l/100km pour la grosse, 4,60 l/100km pour l’autre. Équipée d’un réservoir de 20 litres (incluant 4 litres de réserve), la première parcours 390 km. Sa petite sœur doit s’arrêter tous les 320 km pour remplir ses 15 litres. Le modèle Adventure de la F850 GS, avec ses 23 litres de réservoir, parcours lui près de 500km avant la panne sèche. Mais il est peu répandu. L’autre propose aussi un modèle Adventure doté de 30 litres mais ce n’est pas nécessaire.
L’écart entre les maintenances est par contre assez faible. BMW aime beaucoup (trop?) voir revenir ses clients. Tous les ans et tous les 10000km.
La R1250GS et la F750GS sont donc des choix valables. Ceci dit, dans les pays anglophones le réseau Harley Davidson est souvent bien installé et propose des customs intéressants.
Live to ride en Harley Electra Glide?
Chez Harley, les valises latérales ne sont pas très larges, probablement pour ne pas déséquilibrer l’esthétique de la moto. L’intérieur de ces valises, mesuré sur une Electra Glide, est de 54cm long x 16-17 cm larg x 26 cm de profondeur. Une capacité de 25 litres chacune donc, trop peu pour envisager du camping itinérant. Les versions ‘Limited’ de la série Touring (Electra Glide et Road Glide) ajoutent un top case de 49 litres. Mesuré à 52-58 de large x 42 de long x 16-25.5cm de profondeur on y rentre confortablement un sac de tente de 55cm de long.
Certains top cases sont surmontés d’un rack d’une capacité de 5 kg selon le constructeur. Certains le chargent plus, mais pour des raisons de centrage de masse je ne trouve pas que ce soit une bonne chose. La selle arrière permet d’ajouter un sac de 46 de largeur et 22 de profondeur. Le dosseret fait 40cm de haut. Avec tout cela, la capacité de chargement est très suffisante.
Côté maintenance, Harley impose des rendez-vous tous les 20 à 40.000km (voir tableau ci-contre). Le changement de la courroie de transmission prend beaucoup de temps, mais seulement tous les 80.000km.
Parmi les trails, cruisers et routières de plus de 800cc, il y a quatre fois plus d’occasions Harley que de BMW. De plus Harley est le plus gros vendeur de motos de routes selon la FCAI. Les pièces ne devraient pas être difficiles à trouver.
Si l’on en croit les relevés de quelques propriétaires, la consommation de l’Electra Glide est raisonnable : 5,4 l/100km. Ses 22,7 litres d’essence lui autorisent donc près de 400 km entre deux stations service.
Le confort de la série Touring est parmi les meilleurs, y compris pour le passager. Le système audio de série intègre des connexions Bluetooth et USB qui seront plus utiles que la radio au milieu des grandes étendues australiennes. La moto est basse ce qui permet de bien poser les pieds à plat à l’arrêt, mais pénalise la garde au sol : les platines repose pied raclent assez vite sur la route dans les virages.
On peut le dire, l’Electra Glide, c’est du lourd. Le centre de gravité placé bas facilite les manœuvres à basse vitesse. Mais cela ne doit pas faire oublier l’embonpoint excessif de l’américaine: 400kg à vide. Et les tarifs Harley sont lourds eux aussi. Ces excés écartent toute envie de sortir des longs rubans goudronnés. Mais qui serait assez stupide pour parcourir la Gibb river road avec une enclume aux amortisseurs courts, faible garde au sol, carter de boite non protégé, chaussée de pneus route, dont le filtre à air est situé à peine à 50cm du sol et propulsée par une courroie délicate à changer?
Les Harleys sont donc un autre choix valable à condition de prévoir un trajet adapté. Quels sont les autres options?
Autres motos possibles pour un road trip
Si l’on accepte les limites de l’Electra Glide, autant considérer les autres ultra routières : Honda Goldwing et BMW K1600GTL (voire BMW K1200, Kawa 1400 GTR…). Leur autonomie de près de 400 km est suffisante. Et leur capacité d’emport est proche de la R1250GS : 113 litres pour la K1600GTL, 110 litres pour la Goldwing actuelle (mais 150 litres sur le modèle précédent). Un moteur 6 cylindres leur procure un couple important avec une sonorité douce qui participe à un confort de haut niveau.
Les longues distances de l’Australie seraient un terrain de jeu idéal, mais ces machines sont pourtant peu répandues en dehors de Sydney et Brisbane. Une transmission à cardan réduit leur maintenance. Pourtant je préfère les garder en ‘Plan B’ à cause de leur incapacité à sortir de la route. Mais aussi des réparations éventuelles : entre le coût important de ces modèles et leur faible diffusion, les chances augmentent de rester plusieurs jours bloqué à attendre une pièce onéreuse.
Du côté de la BMW R1250GS est concurrencée par d’autres maxi trails tels que la Yamaha 1200 Super Ténéré, la KTM Avdenture 1190 et la Honda Africa Twin Adventure Sport (dont les valises constructeur font 30l à droite, 40 à gauche et un top case de 35l). La Super Ténéré consomme 5,30 l/100, ce qui donne 430 km avec son réservoir de 23 litres. Elle semble bien recherchée, mais peu disponible. Dommage car c’est un modèle qui serait très adapté à condition de l’équiper avec les bagages qu’elle n’offre pas d’origine.
Je ne suis pas un fan de la KTM. C’est une machine dotée d’un moteur énergique, très efficace sur les chemins. Mais l’inconfort des KTM que j’ai essayées, en particulier en ce qui concerne leur selle, empêche d’enchaîner les longs trajets de 380km que son réservoir de 23 litres et sa consommation de 6l/100 lui permettent. Reste l’Africa Twin Adventure Sport. Elle était trop récente au moment où j’écris ces lignes pour en trouver facilement en occasion. Là aussi, c’est regrettable car c’est une excellente machine pour sortir des routes, avec un bon agrément de conduite et un appétit de moineau (4,75 l/100) qui lui offre plus de 500 km d’autonomie (‘seulement’ 385km pour l’Africa Twin standard).